儀征服務區污水處理一體化設備

水質方面：服務區污水處理設施的實際進水水質遠比原設計進水水質惡劣。服務區污水處理系統的設計進水通常參考一般市政生活污水水質，大多取COD 為250~350mg /L、氨氮為30~ 40mg /L;然而服務區的實際進水情況卻并非如此，力鼎環保對部分服務區進水水質進行了測試，COD、氨氮的實際污染物指標遠高于設計值。

水量方面：污水處理設施的設計處理量通常應略高于服務區污水實際日均排放量，否則即使設施正常運行，在進水量遠高于設計處理量的情況下，也會造成出水水質超標，力鼎在實際項目中發現很多項目水量遠超出設計標準。

高速服務區污水處理設備若微生物的增殖速度（世代時間）小于污泥齡，則微生物會在曝氣池內生長存在。但參與分解污水中有機物的微生物的世代時間通常都比微生物在曝氣池內的平均停留時間長。因此，必須使濃縮的活性污泥連續地回流到曝氣池內，才能保證曝氣池內的活性污泥濃度處于穩定狀態，進而使活性污泥處理系統處于正常穩定狀態。顯然，污泥齡是活性污泥處理系統設計與運行管理的一項重要指標，它直接影響曝氣池內活性污泥的性能和功能。

高速服務區污水處理設備實踐表明，活性污泥的能量含量，亦即營養物或有機底物量（F)與微生物量（M)的比值（F/M),是活性污泥微生物增殖速率、有機物（BOD)去除速率、氧利用速率、活性污泥的凝聚與吸附性能的重要影響因素。曝氣池內活性污泥微生物的增殖期處于哪種階段，是由池中有機物與微生物之間的相對數量（即F/M)來決定的。而一般減速增殖期或內源呼吸期是活性污泥法所采用的工作階段。也就是說，在活性污泥處理系統中，可通過對 F/M值的調整，使曝氣池內的活性污泥，主要是在出口處的活性污泥處于減速增殖期或內源呼吸期。因此，高速服務區污水處理設備有機底物量與微生物量的比值（F/M)是生物處理最重要的參數。但是在活性污泥系統中，真正的F/M值無法測定。在使用中，通常以污泥的BODs負荷率（N.)

高速服務區污水處理設備

服務區污水處理系統屬于分散式污水處理設備的一種。可采用的污水處理工藝有很多種，每種工藝都有一定的適用范圍。主流的地埋式一體化裝置普遍采用的水解酸化-接觸氧化或A/O 工藝在實際運行中有一些局限性，這兩種工藝脫氮除磷的效果并不理想，需要加入一些化學藥劑才能達到標準。此外大多數的污水處理工藝會在低溫的影響下逐漸失效，不少項目忽略了設備保溫措施。

儀征服務區污水處理一體化設備

存在的問題

（1） 由于高速公路服務區客運流量變化大，設計人員缺乏服務區的實際客流量和用水量的數據，故設計用水量不易確定，污水處理設備也就不好選型，在服務區很多設計 中設備選型存在較為明顯的不確定性，選用的裝置處理能力和實際污水量有較大偏差，從而易造成設備造價偏高，投資浪費或者處理后水質不能達標的后果。

（2）污水處理設備對運行管理要求較高，實際使用時往往缺乏專業人員的日常管理和維護，出現問題后又不能及時發現、維修，導致處理效果較差。

（3）污水處理設施運行費用較高，主要是耗電量大，電費高。

（4）部分服務區污水雖然經過處理，但是污水中氮、磷和重金屬成分仍難以去除，同時由于高速公路服務區的地域限制，污水在沒有達標的情況下排放極易形成附近區域的二次污染。

（5）有些服務區用水緊張，某些地方還不允許污水排放至當地區域，故服務區有污水回用的現實要求。必須要建立一套獨立、高效、經濟的污水處理及中水回用裝置，才能有效的降低投資和成本，滿足需求，取得良好的社會效益和經濟效益。

由上述分析得出，隨著我國對高速公路建筑項目環境保護的愈加重視和環保力度的加強，要提高高速公路服務區環境保護的水平，更好的節能減排，選擇適合高速公路服務區特點的污水處理和中水回用設備是解決問題的關鍵